Louis Brandeis, el gran juez de la Suprema Corte estadounidense, advertía hace más de un siglo sobre "la maldición de lo grande": cuando una empresa crece hasta volverse indispensable, deja de competir y comienza a gobernar. La advertencia cobra hoy vigencia en México. La Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) tiene sobre su escritorio la decisión más trascendente para la aviación nacional desde la quiebra de Mexicana en 2010: autorizar o no el nacimiento de Grupo Más Vuelos, el holding que unirá a Viva Aerobus y Volaris.
Ya he escrito en este espacio sobre los alcances de esta operación. Hoy los datos obligan a volver a ella, porque el tablero se ha movido. De concretarse la fusión, el nuevo grupo controlaría cerca de tres cuartas partes del mercado doméstico de pasajeros.
No hablamos de un competidor fuerte; hablamos de un actor que fijará las reglas del juego. Para dimensionarlo: en el último ranking, Viva transportó 25.6 millones de pasajeros y Volaris 25.5 millones, ocupando los dos primeros lugares del país. Su flota conjunta sumaría 251 aviones de la familia A320, con 128 rutas domésticas de Volaris y 140 de Viva.
El caso tampoco es menor para el Estado mexicano. Se trata de la primera prueba de la recién reformada Comisión Nacional Antimonopolio (CNA), ahora integrada a la Secretaría de Economía. La pregunta de fondo es si un órgano sin la autonomía de la extinta Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) tendrá la fortaleza para decir no, o al menos para imponer condiciones de mercado claras y severas. El reloj corre: la Comisión Federal de Comercio de Estados Unidos (FTC) ya otorgó la terminación anticipada de su revisión, y en México se espera la resolución antes de fin de año. Además, la operación requiere el aval de la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras (CNIE) y de la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV).
Las empresas alegan que mantendrán marcas y certificados de operación separados. Es un argumento de forma, no de fondo. Dos marcas bajo un mismo consejo de administración no compiten: se coordinan. Lo sabe cualquiera que haya estudiado los mercados oligopólicos desde Adam Smith, quien ya en 1776 advertía que los empresarios de un mismo ramo rara vez se reúnen sin terminar conspirando contra el público.
Y es el público quien pagará la factura. Primero, en el precio: cuando un solo grupo domina tres de cada cuatro asientos, la tarifa deja de responder a la competencia y responde a la conveniencia. La propia Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) ha advertido, ante el alza del crudo, un escenario de tarifas más altas para los usuarios. En rutas regionales donde hoy sólo vuelan Viva y Volaris, el pasajero quedará cautivo.
Segundo, en la operatividad. La concentración eleva el riesgo sistémico: una falla de mantenimiento, una crisis de motores o una disputa laboral en un solo grupo paralizaría buena parte de la conectividad nacional. A ello se suma un entorno aeronáutico frágil, con la quiebra de Magnicharters y la cancelación, por parte del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), de 11 rutas desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), nueve de ellas de Viva. Tercero, en la integración vertical: el mayor accionista de Viva es también uno de los principales operadores de autobuses de larga distancia. El viajero que huya del avión por precio podría terminar pagando al mismo dueño en carretera.
Hay, sin embargo, un ángulo que el debate ha soslayado: el laboral. Cuando un grupo concentra semejante porción del mercado, pilotos, sobrecargos, técnicos y personal de tierra pierden alternativas reales de empleo digno y desarrollo profesional. Es el fenómeno del monopsonio: un comprador dominante de trabajo que impone salarios y condiciones. El director general de Viva ha reconocido que un objetivo central de la fusión es reducir los costos relacionados con los aviones; la historia enseña que las “sinergias” suelen traducirse en homologación a la baja de contratos, cierre de bases y recortes de plantilla. Las organizaciones sindicales deben estar muy atentas a este proceso y exigir que cualquier autorización incluya garantías expresas de estabilidad laboral y respeto a la contratación colectiva.
Si la autoridad aprueba, inversionistas, reguladores y aerolíneas deberán reconfigurarse en un mercado distinto. Aeroméxico quedará relegado a una estrategia internacional; Mexicana, con participación marginal, difícilmente será contrapeso; y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) tendrá que asumir nuevas funciones, entre ellas, las de vigilancia tarifaria que hoy no ejerce. Hace diez años, la autoridad de competencia autorizó de forma condicionada la alianza Delta-Aeroméxico; hoy el reto es mayor y el margen de error, menor.
El artículo 28 constitucional prohíbe los monopolios. No basta con que la fusión “tenga sentido empresarial”; debe tener sentido para el bienestar de la República. Octavio Paz escribió que la modernidad mexicana ha sido siempre una promesa aplazada. Que no lo sea también el derecho de los mexicanos a volar con precios justos, oferta diferenciada y trabajos dignos.
